Vor dem Fahrzeugkauf sollte man unabhängige Tests sichten und nicht allein den Herstellerangaben vertrauen, die angegebenen Verbrauchswerte sind oft praxisfern.
Nicht die stärkste Motorisierung wählen, das übrigens auch wegen der im Regelfall längeren Lebensdauer von Getriebe, Kardanwelle etc. Noch vor wenigen Jahren hätte man umgekehrt vor übertriebener Untermotorisierung warnen müssen, weil man damit nicht entspannt auf Autobahnstrecken fahren kann und Beschleunigungsreserven fehlen, aber als Neufahrzeug gibt es so etwas praktisch nicht mehr.
Beim PKW-Kauf einkalkulieren, dass jedes Zubehör wie elektrische Sitzhöhenverstellung etc. Mehrgewicht bringt, das Sprit kostet.
Radfahren im Grünen muss auch für Städter möglich sein. Bei der Auswahl
einer geeigneten Transportmöglichkeit für die Fahrräder mit dem Auto ist der höhere Luftwiderstand und Sprit-Mehrverbrauch bei dachseitiger Befestigung gegenüber der Fixierung quer am hinteren Stoßfänger zu bedenken. Gefährlich wird es v. a. mit stark motorisierten Fahrzeugen, wenn auf der Autobahn die Fahrräder aus dem Bewusstsein geraten und zu schnell gefahren wird.
Ein Kombi ist praktisch, wenn man häufig viel transportieren muss. Ist das nicht
der Fall, sollte man eher die Limousine wählen. Sie wiegt weniger und hat
eine günstigere Aerodynamik. Während die Abrisskante für die überströmende
Luft beim Kombi schon oben an der Dachkante liegt, findet der Luftabriss bei der
Langhecklimousine viel verwirblungsärmer erst am Kofferraumdeckel statt. Auch
beim Aerodynamikvergleich zwischen Kompaktwagen und einer sonst bau-
gleichen längeren Limousinenversion lässt sich ein (eventuell nur leichter) Vorteil
der Limousine zeigen.
Manche Alufelgen-Modelle haben eine markant gestaltete Oberfläche mit starkem
Relief. Auch ohne Test im Windkanal lässt sich sagen: Je glatter die Felgenoberfläche, umso geringer der Luftwiderstand.
Zum Glück sind heutige Fahrzeuge mit elektronischer Zündung und mit Einspritz-
anlage statt Vergaser ausgerüstet. Da verstellt sich nicht so leicht etwas. Trotzdem
sollte man spätestens dann einen Ursachencheck machen, wenn die Werte beim
turnusmäßigen Abgastest vielleicht noch im Limit, aber nicht mehr optimal sind.
Zündkerzen im vorgeschriebenen oder kürzeren Turnus wechseln. Da es Qualitätsunterschiede gibt, ist eine Beratung sinnvoll. Ohnehin sind gute Kfz-Werkstätten da nicht prinzipiell teurer als große Einkaufsmärkte.
Die Ölwechselintervalle pünktlich wahrzunehmen schützt den Motor vor über-
mäßigem Verschleiß und Ablagerungen. Wer meint, am Öl sparen zu sollen,
irrt sich. Man kann es gar nicht, denn ein gutes Synthetiköl, das sich mit einem
niedrigen untern SAE-Wert (0 oder 5) als Leichtlauföl ausweist (z. B. SAE 0W-
30 oder SAE 5W - 40) bringt mit durchschnittlich etwa 70,- €
Spritkosteneinsparung pro
Jahr seinen Mehrpreis komplett wieder herein und bringt darüber hinaus sehr
beachtliche Vorteile beim Verschleißschutz und beim Kaltstartverhalten.
Im Fahralltag hilft es auch, den Kofferraum regelmäßig zu entrümpeln und Ballast
zu entfernen.
Ganz sicher kann Spritsparen kein wesentliches Motiv für die Reduzierung des
eigenen Körpergewichts sein, vielmehr stehen da medizinische und Fittness-
Aspekte im Blickfeld - aber als kleine Zusatzmotivation ….
Der Reifendruck beeinflusst ebenfalls den Kraftstoffverbrauch, und zwar über den Rollwiderstand. Fahrzeughersteller geben gern ca. 0,2 bar weniger an als optimal, da mit geringerem Druck der Fahrkomfort etwas besser ist. Der leicht erhöhte Druck bringt dagegen außer Treibstoffeinsparung auch mehr Sicherheit beim Bremsen und in Kurven. Obendrein ist der Reifenverschleiß geringer.
Dachgepäckträger nach der Benutzung wieder entfernen, da sie den Luftwiderstand deutlich erhöhen.
Nutzung von Bahn und Bus, auch in Verbindung mit "Park and Ride"
Bildung von Fahrgemeinschaften
Bei zwei oder mehr PKWs in der Familie - besonders auf Kurzstrecken - das gerade kürzlich gefahrene mit noch warmem Motor auswählen (kalter Motor vergeudet erhebliche Spritmengen).
Eine Garage, in geringerem Maße auch ein Carport, verringert den Kaltstartverbrauch.
Motor im Winter nicht im Stand warmlaufen lassen, sondern sogleich losfahren,
freilich nicht mit vereisten Scheiben.
Motor in längeren Wartesituationen abschalten, also z. B. an Bahnschranken und Baustellenampeln, natürlich auch im absoluten Staustillstand im Stau. Ab 20 sec ist das Abschalten mit Sicherheit lohnend.
Im ersten Gang nur ein paar Meter fahren, dann gleich in den zweiten gehen.
Beim Fahren zügig beschleunigen, um möglichst früh in den höchstmöglichen Gang zu kommen. Meistens kann man zwischen 2.000 und 2.500 n/min in den
nächsthöheren Gang gehen.
Den Motor nie hochtouriger fahren als etwa zum Beschleunigen oder beim Bergauffahren nötig. Untertouren schadet dem Motor nicht, solange das Fahrzeug mit gleich bleibender Geschwindigkeit und entsprechend ruhigem Gasfuß bewegt wird (also unter geringer Last für den Motor). Mit den meisten PKW kann man auch innerorts bei 50 km/h regelmäßig im 4. oder gar 5. Gang fahren - zum zügigen Beschleunigen nötigenfalls wieder zurückschalten; bei ruhigem Verkehrsfluss im hohen Gang mit sanftem Gasfuß langsam an Geschwindigkeit zulegen.
Ein Kernpunkt spritsparenden Fahrens ist ein möglichst gleichmäßiges Tempo, das unter anderem ein vorausschauendes Fahren erfordert. Das absolute Gegenbeispiel ist ein ständiges Hin und Her zwischen abruptem Gasgeben und Abbremsen. Ein solch unruhiger, kurzsichtiger Fahrstil bringt mit jedem vermeidbaren Abbremsen die Vernichtung von in der vorausgegangenen Beschleunigungsphase teuer erkaufter Bewegungsenergie (physikalisch genauer Umwandlung von kinetischer Energie in Wärmeenergie, insbesondere in den Bremsen).
Niemand weiß sicher, was der Fahrer des vorausfahrenden Fahrzeuges als nächstes macht. Vorausschauendes Fahren bedeutet da vor allem guten Abstand halten; enges Auffahren zwingt dazu, die Ungleichmäßigkeit im Fahrstil des Vorausfahrenden ohne Abdämpfungsmöglichkeiten zu übernehmen, also jede Bremsung und kurzfristige Beschleunigung uneingeschränkt mitzumachen. Weit schlimmer noch ist enges Auffahren unter Sicherheitsgesichtspunkten völlig unverantwortlich und inakzeptabel.
Im Interesse der Sicherheit wie des Energieverbrauchs liegt auch ein passendes Timing bei vorausfahrenden LKW auf der Autobahn. Rechtzeitig den nachfolgenden schnelleren Verkehr einzuschätzen, heißt entweder unter leichter Beschleunigung dem Pulk schnellerer Fahrzeuge schon weit zuvorzukommen und rechtzeitig ohne Gedränge zu überholen oder schon auf Sicht von mehreren 100 m leicht mit der Geschwindigkeit herunterzugehen, um den Pulk erst durchzulassen und anschließend zu überholen. Grundsätzlich ist es keine gute Idee, dem LKW eng aufzufahren und aus dieser Position nach einer Lücke zum Überholen zu suchen.
Wenn man denn schon hinter dem LKW "hängt", sollte man soviel Abstand
halten und abwarten, dass man ohne Hektik die Spur wechseln kann.
An Einmündungen spart der Verzicht auf gänzliches Anhalten natürlich
Kraftstoff.
Aber auch hier hat die Sicherheit absoluten Vorrang. Deshalb gilt: Es muss
immer soviel Zeit sein, kompromisslos gründlich nach allen Seiten zu sehen.
Gründlich heißt immer, den Kopf so zu drehen, dass der zu überprüfende Bereich
mit beiden Augen erfasst wird. Aus dem Augenwinkel mal kurz rüberschauen
reicht keinesfalls; der binde Fleck jedes einzelnen Auges ist nur durch
gleichzeitiges Fixieren mit dem anderen Auge ausgleichbar.
Dass man vor roten Ampeln ausrollen lassen soll, hat sich ja schon herumgesprochen. Ebenso macht es häufig Sinn, vor Erreichen von Bergkuppen den Wagen rollen zu lassen, denn auf der vorausliegenden Bergabstrecke muss im Regelfall mehrfach gebremst werden. Obendrein sind Bergkuppen unübersichtlich und damit potenziell gefährlich, Verlangsamung macht da Sinn.
Ein aerodynamisch gut gestyltes Auto (siehe auch Abschnitt technische Maßnahmen) hält auf der Autobahn ohne weiteres eine Geschwindigkeit von 130 km/h, wenn man auf längeren Abschnitten mit mäßigem Gefälle den Wagen ohne Motorkraft rollen lässt. Mit einem aerodynamisch ungünstigen Fahrzeug wird man beim Versuch solcher Spritspareinlagen dagegen rasch zum allgemeinen Verkehrshindernis, weil man rasch an Fahrt verliert und damit für andere Verkehrsteilnehmer schlecht kalkulierbar wird, was der Sicherheit Abbruch tut.
Auf steileren Gefällsabschnitten, die zusätzliches Abbremsen erfordern, ist die
Motorbremse dem Leerlauf mit Fußbremsung vorzuziehen. Moderne Autos
verfügen über eine Schubabschaltung, die den Spritverbrauch in der
Motorbremsphase auf Null bringt. Auch sonst kann Motorbremsen Sprit sparen.
Gerade bei Autobahnfahrten greifen ansonsten Spritsparen und Sicherheit sehr harmonisch ineinander. Rasen kostet bekanntlich viel Kraftstoff - überproportional viel, steigt doch der Luftwiderstand mit dem Quadrat der Geschwindigkeit (ist also beispielsweise bei 180 km/h viermal so hoch wie bei 90 km/h). Die Praxis zeigt, dass die auch unter Sicherheitsgesichtspunkten oft passende Richtgeschwindigkeit von 130 km/h auch diejenige ist, die man noch mit moderatem Kraftstoffkonsum fahren kann; darüber fängt jedes Auto mehr oder weniger an, unverhältnismäßig viel mehr zu verbrauchen, die aerodynamisch ungünstigen schon früher und weitaus deutlicher. Noch langsameres Fahren bringt weitere Spriteinsparung, aber unter 100 km/h sind die Vorteile i. a. nicht
mehr nennenswert.
Dass die Klimaanlage eine Extraportion Kraftstoff beansprucht, ist bekannt, die Größenordnung liegt bei 0,2 bis 0,5 l / 100 km Mehrverbrauch oder noch darüber.
Die allzu starke Einschränkung der Nutzung kann allerdings die Sicherheit beeinträchtigen, gilt es doch beim Autofahren einen (auch wörtlich) kühlen Kopf zu bewahren.
Aber auch unnötig eingeschaltete Beleuchtung und die aufgedrehte Stereoanlage
führen über den Stromverbrauch unmittelbar zum zusätzlichen Spritverbrauch,
denn die Lichmaschine muss sich mehr von der Motorleistung abzweigen.
Oft ist eine eingeschaltete Beleuchtung aber auch tagsüber sinnvoll und in
verschiedenen Ländern sogar vorgeschrieben.